Les foils des Imoca

LoïcBienvenue dans Tech à bord. Aujourd'hui, une question toute simple : comment un monocoque de course de dix-huit mètres, lourd, lesté, gréé pour le tour du monde, a-t-il pu se mettre à décoller ?

LoïcCommençons par le bateau lui-même. L'Imoca 60, c'est un monocoque de soixante pieds, soit dix-huit mètres trente, encadré par l'International Monohull Open Class Association, une classe reconnue par World Sailing.

LoïcC'est le bateau des grandes courses océaniques, en solitaire ou en équipage réduit. La Route du Rhum, le Vendée Globe.

LoïcCes soixante pieds ouverts ont une histoire longue. La première grande épreuve les mettant en scène, c'est le BOC Challenge, en mil neuf cent quatre-vingt-six. Le Vendée Globe, lui, naît en mil neuf cent quatre-vingt-neuf.

LoïcAvant de parler de vol, il faut parler de sécurité. Le Vendée Globe de mil neuf cent quatre-vingt-seize provoque une remise en question profonde, après le chavirage de trois voiliers et la disparition de Gerry Roufs.

LoïcLa réponse de la classe est très concrète. Après mil neuf cent quatre-vingt-dix-sept, de nouveaux tests de stabilité s'imposent. Le bateau doit se redresser jusqu'à cent vingt-sept degrés et demi en cas de chavirage. Et jusqu'à cent quatre-vingts degrés en cas de chavirage intégral. Sans aucune aide extérieure.

LoïcRetenez bien cette contrainte. C'est elle qui explique pourquoi un Imoca ne volera jamais comme un multicoque.

CamilleLes années deux mille, ce sont des bateaux encore classiques, où l'on cherche le bon compromis entre la carène et le pont. Michel Desjoyeaux gagne le Vendée Globe deux mille et deux mille quatre avec PRB, un bateau qui marie une carène Finot-Conq et un pont volumineux signé Lombard.

CamilleEt puis arrive le foil. Le mot est partout, il mérite une définition simple.

CamilleUn foil, c'est un appendice profilé, une sorte d'aile immergée, qui sort sur le côté de la coque. Dans l'eau, il fait exactement ce qu'une aile d'avion fait dans l'air : plus il va vite, plus il crée de la portance, c'est-à-dire une force qui pousse vers le haut.

CamilleL'image que j'utilise souvent, c'est la main passée par la fenêtre d'une voiture. À l'arrêt, rien. À cent à l'heure, il suffit d'incliner un peu la paume pour que le bras soit soulevé. Le foil, c'est cette main, en beaucoup plus grand, et dans un fluide huit cents fois plus dense.

CamilleDans la classe, les foils sont introduits en deux mille treize. Ils changent immédiatement la nature du bateau.

CamilleParce que l'Imoca ne vole pas vraiment. Il s'allège. Le foil reprend une partie du poids du bateau, la coque appuie moins sur l'eau, la traînée s'effondre, et la vitesse grimpe d'un coup au portant et au reaching.

CamilleMais toute cette portance doit bien passer quelque part. Elle traverse la coque, et elle remonte dans le gréement.

CamilleLes foils modifient les contraintes structurelles du bateau. Les unités plus anciennes converties ont dû être renforcées au niveau de la coque pour encaisser ces efforts nouveaux.

CamilleLe mât aussi encaisse. Les foils ajoutent des contraintes sur le mât standardisé de la classe, au point que des modifications de ce mât sont en discussion.

CamilleVoilà pour la structure. Venons-en au marin, parce que c'est là que tout se joue.

AnneUn bateau qui s'allège sur son foil ne glisse pas : il saute. Il décolle une vague, retombe sur la suivante, et le choc se transmet dans toute la coque. À bord, cela se vit comme une série de coups répétés, pendant des heures, avec un bruit permanent.

AnneD'où une évolution très visible sur les bateaux de la génération deux mille vingt : les premiers cockpits entièrement fermés, qui permettent au skipper de rester au sec.

AnneLes architectes ont aussi travaillé l'avant du bateau. L'étrave en scow, cette proue arrondie, presque carrée, a été pensée pour réduire les enfournements, ces moments où l'étrave plonge dans la vague. Elle a d'abord été utilisée sur L'Occitane.

AnneMon avis, maintenant, et je le donne comme tel. Le vrai sujet du Vendée Globe moderne n'est plus la vitesse de pointe, c'est la capacité du marin à tenir ce rythme sans casser le bateau ni se casser lui-même.

AnneEt c'est aussi pour cela que la classe a choisi de freiner. Deux exemples.

AnneEn octobre deux mille vingt-trois, l'assemblée générale de la classe a voté contre l'introduction des gouvernails en T, ces safrans dotés d'un petit plan horizontal à leur base, qui auraient stabilisé l'assiette du bateau en vol.

AnneQuant aux plans porteurs, c'est-à-dire des appendices qui soutiendraient vraiment tout le poids du bateau, ils restent interdits. Après le rejet voté par l'assemblée des skippers, ils ne devraient pas être autorisés avant deux mille vingt-huit.

AnneOn tient là l'équilibre de la jauge Imoca. Assez de portance pour aller très vite, pas assez pour quitter la mer. Et toujours l'obligation de se redresser seul, quelque part au milieu du Grand Sud.

AnneC'était Tech à bord. La prochaine fois, on regardera ce qui se passe plus haut, du côté des voiles.